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martes, agosto 16, 2022
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Para la eficiencia de los camiones, ¿motor térmico, eléctrico, hidrógeno…?

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Los motores de combustión con ciclo otto o diésel llevan en servicio desde hace más de un siglo, funcionando con todo tipo de derivados del petróleo. Desde la imposición de límites a las emisiones gaseosas, se ha llevado a cabo un continuo desarrollo y control de su combustión que, junto con el tratamiento de los gases de escape, han hecho posible reducir las emisiones nocivas de forma significativa hasta llegar a los mínimos niveles actuales.

La deseada reducción de la dependencia del petróleo ha promovido los desarrollos de estos mismos motores para su funcionamiento con otros combustibles como el gas natural, gas natural hidrogenado e incluso hidrógeno puro, además del bioetanol, biodiesel y biometano. Unas alternativas renovables que han permitido, según Manuel Lage Marco, secretario general de AESSGAN – Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural – y de ASEPA, “reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) manteniendo la tecnología básica, la eficiencia, el costo y las infraestructuras productivas y de servicio del material rodante”.

Por un lado, el secretario general de AESSGAN asegura que el motor eléctrico presenta unas “excelentes características funcionales” en aplicación de tracción, sin embargo, afirma que el almacenamiento a bordo de la energía eléctrica necesaria no está resuelto para los camiones, y que “todo apunta a que no va a ser posible para garantizar las autonomías necesarias”. Y es que la alternativa es generar la electricidad sobre el mismo camión con una pila de combustible alimentada por hidrógeno, pero entonces, señala, “será necesario disponer de la gran infraestructura necesaria para producir, transportar y comprimir hidrógeno a presiones de 350 a 700 bar, en cantidades que permitan garantizar los largos recorridos”.

Desde AESSGAN recuerdan que la mayor parte del hidrógeno que se produce hoy es por reformado del gas natural, un proceso que emite CO2 como subproducto, para que luego en la pila de combustible no haya emisiones de GEI. “Si lo producimos a partir del biometano ya será neutro en CO2, pero evidentemente resulta más racional y económico usar directamente el biometano en los motores de combustión”, explica. Y que, para el secretario general de esta asociación, los GEI no son un problema local ni nacional, sino global y por tanto “la efectividad de cada alternativa ha de medirse desde el pozo a la rueda”.

Para la producción de hidrógeno renovable y en grandes cantidades, lo más adecuado, según dicen, parece la electrólisis del agua con la electricidad de los aerogeneradores durante el período nocturno de baja demanda. No obstante, aseguran, “no resultará nada tranquilizador para el usuario que el suministro de hidrógeno para la movilidad vaya a estar en manos de… las eléctricas”.

Pese a que la vía del hidrógeno es tecnológicamente atractiva y puede convertirse en una solución para la tracción eléctrica de los camiones de carretera, es necesario crear las infraestructuras de producción y de distribución, en lo que ya trabajan empresas españolas, además de desarrollar los camiones de pila de combustible que sean capaces de igualar la vida útil de un millón de kilómetros que tienen los actuales.

“El motor térmico de gas natural -GNL en largos recorridos- ha demostrado su validez y fiabilidad en larga distancia y en la distribución urbana, tiene el menor coste por kilómetro de todos los combustibles y emisiones casi cero”, afirma Manuel Lage Marco.

Por último, asegura que “podemos producir biometano renovable y bioGNL a partir de todo tipo de materia orgánica vegetal o de desechos urbanos. Estamos hablando de emisión neutra de GEI, de reciclado y de economía circular. Y todo disponible hoy”.


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